Trafikverket om infrastrukturen, tempot och modellen som delar på risken
I en tid då infrastrukturen är på mångas läppar ser Trafikverket att samverkansmodeller kan ge kostnadseffektivitet och fler projekt på samma tid.(Foto: Trafikverket/Fotograf: Rudolf Balasko)
Det har sagts förut. Det är egentligen ingen som ifrågasätter varför den nationella planen rullats ut, än mindre behovet av densamma. Snarare har eftermälet kommit att kretsa kring hur, och till vilket pris satsningen ska genomföras. Detta mot bakgrund av att just stora projekt historiskt både tenderat att dra ut på tiden och tära på budgeten. Men varför?
När ByggFramtid nyligen talade med Johan Deremar, nationalekonom och ansvarig för infrastruktur på Byggföretagen, var budskapet tydligt. Sveriges infrastruktur kör inte fast i enskilda projekt, utan snarare vilse i systemet i stort. Här lyftes långa tillståndsprocesser, en ryckig finansieringsmodell och bristande kostnadskontroll fram som några av de främsta orsakerna.
En liknande slutsats drog även Nils Paul, policyexpert infrastruktur på Svenskt Näringsliv. Enligt honom ligger en del av svårigheten i att stora projekt beslutas på ofullständiga underlag, vilket ökar risken för både förseningar och kostnadsökningar när bygget väl ska genomföras.
Det här är en bild som Trafikverket delvis delar, samtidigt som myndigheten menar att den verkliga utmaningen handlar om projektens mognad, marknadens kapacitet och hur planeringssystemet är uppbyggt.
Enligt Lennart Kalander, bitr. avdelningschef inom samhällsplanering och genomförande på Trafikverket, är regeringens prioritering av projekt dessutom mindre styrande än vad många tror. Byggstarter styrs i första hand av hur långt projektet kommit i planering och projektering, snarare än av en rangordning mellan olika objekt.
– Det är i större utsträckning det som styr prioriteringen än att något objekt skulle vara viktigare än ett annat. Alla objekt som regeringen beslutat att de ska byggas är viktiga för att skapa det transportsystem som eftersträvas, säger han till ByggFramtid.
Samtidigt betonar han att den aktuella omgången byggstarter bara utgör en del av den större nationella planen.
– Det är en historiskt stor satsning på transportinfrastruktur som vi ser framför oss under den kommande tolvårsperioden. Det handlar inte bara om de namngivna projekten, utan också om ett stort antal mindre förbättrings- och underhållsåtgärder på väg- och järnvägsnätet i hela landet, säger Kalander.
Han lyfter ambitionen att återhämta det eftersatta vägunderhållet fram till 2037 och järnvägsunderhållet fram till 2050, samtidigt som större delar av vägnätet ska kunna hantera tyngre transporter.
En av de frågor som återkommit när ByggFramtid sonderat terrängen i infrastrukturen är om branschen verkligen har kapacitet att genomföra satsningarna. Här har både Byggföretagen och Svenskt Näringsliv pekat ut kompetensförsörjningen som ett växande problem. En ståndpunkt som Trafikverket delvis kan ställa sig bakom. Samtidigt ser man en marknad som i grunden är relativt stark.
– Efterfrågan på den svenska anläggningsmarknaden är fortsatt stabil, och tillväxten är mest påtaglig i storstadsregionerna samt längs Norrlandskusten, säger Lennart Kalander.
Han konstaterar att ett fåtal stora entreprenadföretag dominerar marknaden och att de tio största leverantörerna står för närmare hälften av Trafikverkets totala inköpsvolym. Samtidigt finns det områden där konkurrensen är svagare.
– Inom belagd väg, signalområdet, kraftförsörjning samt väg- och järnvägsunderhåll finns färre leverantörer. Där ser vi större sårbarheter än inom exempelvis väg- och järnvägsinvesteringar, säger han.
Det finns även andra farhågor.
– En risk som identifierats för genomförandet av nationell plan är konkurrens från andra beställare och sektorer i Sverige samt i andra nordiska och europeiska länder.
En gemensam nämnare i både branschens och Trafikverkets resonemang är också frågan om alternativa genomförande- och finansieringsformer, där OPS, offentlig–privat samverkan lyfts som en möjlig väg framåt för att öka effektivitet och kapacitet i genomförandet. Något som regeringen enligt Kalander lyft fram i sitt planbeslut och avser att återkomma till Trafikverket med ett uppdrag om.
-Ambitionen är en del i arbetet med att effektivisera planering, byggande och förvaltning av transportinfrastruktur. Att de kan leda till ett snabbare och mer kostnadseffektivt genomförande, eller att fler projekt kan genomföras inom en viss tidsram än vad som annars hade varit fallet, men det kommer sannolikt även att vara positivt för till exempel möjligheten att driva innovation, säger Kalander.
När det gäller kostnadsöverskridanden skiljer sig Trafikverkets analys något från den kritik som framförts av andra branschorganisationer.
Många av de största avvikelserna uppstår redan i projektens tidiga skeden, när kunskapen om förutsättningarna fortfarande är begränsad.
– Det är ofrånkomligt att kostnadsbedömningar är osäkra i tidiga skeden eftersom utformning och omfattning ännu inte är bestämda och data för kostnads- och effektberäkningar ännu inte är insamlade, säger Kalander.
Han betonar samtidigt att det är ett begränsat antal projekt som står för de största avvikelserna.
– Objekten blir dyrare, men det är ett mindre antal av dem som blir väsentligt dyrare. De stora objekten ökar ofta mest i kronor medan mindre projekt kan få större procentuella avvikelser.
Han understryker samtidigt att ett omfattande arbete pågår för att stärka kostnadseffektiviteten inom både investeringar och underhåll. Syftet är att säkerställa att skattepengar används effektivt och att prognoser och kalkyler ligger närmare det faktiska utfallet.
En viktig del i det förändringsarbetet handlar också om att våga ompröva projekt som inte längre ger tillräcklig nytta i förhållande till kostnaden.
– Tidigare har investeringar sällan tagits ut ur planen även om kostnader visat sig underskattade eller nyttor överskattade. I den nationella plan som regeringen nu beslutat om har omprövningar skett i större utsträckning, vilket är en tydlig förändring jämfört med tidigare, säger Lennart Kalander till ByggFramtid.
Infrastruktur är en vattendelare. Det som förenar Svenskt Näringsliv, Byggföretagen och Trafikverkets resonemang är likväl att vägen framåt för svensk infrastruktur inte enbart kretsar kring finansiering eller antal projekt, utan om hur de faktiskt genomförs.
Här drar samtliga aktörer också slutsatsen att alternativa grepp som OPS skulle kunna vara modellen. Vem sa att offentlig styrning och privat genomförandekraft inte är en bra match?
Vill du läsa mer om bygg och politik? Ta del av våra tidigare artiklar i serien inför valet här:
Läs mer
Arkitektkontorets profil kräver tydlighet – och något unikt
Hur ser profilen på ditt arkitektkontor ut? Vad särskiljer det från konkurrenterna? Om du har luddiga svar på den frågan är det troligt att även din kund har svårt med samma fråga. Ariella Nisell vill se mer profilerade arkitektbyråer.
Ny handbok för bättre hållbarhetsarbete
Ett bredare uppdrag – och bättre kunskap i ekonomi. Det är nycklar för arkitekten att lyckas med hållbarhetsarbetet. Nu har forskaren Anna-Maria Blixt skrivit en bok som guide för arkitektens arbete.
Swerock bygger ny betongfabrik i Sundsvall
Swerock investerar i en ny betongfabrik i Sundsvall som ska ersätta två äldre anläggningar på samma område. Fabriken planeras stå klar senhösten 2026 och ska ge dubbelt så hög kapacitet som dagens produktion. Satsningen görs i Birsta, där bolaget redan har betongverksamhet, och blir en av de största och mest moderna betongfabrikerna i regionen, enligt Swerock.