Pengarna rullar in – projekten bromsar: Experterna om valfrågan som borde ha högsta prio

Avgörande för svensk export, ett måste för vägar, människor och landet, men också ett historiskt misstag och ett klimatfiasko… 

Kärt barn har, som det heter, många namn. Den nationella planen har följaktligen både hyllats och dissats, vilket ByggFramtid tidigare kunnat berätta. Inte minst inför valet i höst där frågor om produktivitet, kompetensförsörjning och hållbar omställning nu ställs mot varandra.

Hur ska Sverige lyckas bygga ut infrastrukturen i den takt som industrin och tillväxten kräver, och varför tycks stora infrastrukturprojekt dömda att drabbas av förseningar och kostnadsökningar?

Vi frågade Johan Deremar, nationalekonom och ansvarig för infrastruktur på Byggföretagen, som menar att problematiken inte bottnar i enskilda misstag, utan grundläggande brister i systemet.

– Det finns en kombination av strukturella problem som systematiskt leder till förseningar och kostnadsökningar i svenska infrastrukturprojekt, säger han till ByggFramtid.

De främsta orsakerna är enligt Deremar komplexa och ineffektiva plan- och tillståndsprocesser som ger otydliga, föränderliga krav och inkonsekventa regelbördor, som driver kostnadsökningar.

– Den årliga budgetprocessen, där medel tilldelas per år, skapar också en “gasa-bromsa”-problematik. Långsiktiga projekt kan inte planeras effektivt när finansieringen är osäker, vilket leder till ineffektivitet, avbrott och fördyringar. Därtill finns bristande kostnadskontroll och låg transparens i Trafikverkets arbete, säger Deremar.

Det är en åsikt som även Nils Paul, policyexpert infrastruktur på Svenskt Näringsliv, delar. Han pekar också på riskerna med att grundförutsättningarna inte är förankrade.

– Det är särskilt större projekt som blir dyrare och tar längre tid. Orsaken till detta är bland annat att förutsättningarna inte alltid är klara när projekt beslutas, det kan exempelvis handla om fördyrande omständigheter kring mark och berggrund som upptäcks när spaden väl sätts i backen, säger han till ByggFramtid.

Han understryker att alla projekt inte blir dyrare och försenade, men att det likväl ställer till det när komplexa väg- och järnvägsbyggen drar iväg i pris och tid.

– Det är olyckligt eftersom värdet av ny infrastruktur realiseras först när den öppnar för trafik, säger han.

En stor del i det utfallet har förstås kapaciteten i branschen. För vem ska genomföra projekten när investeringstakten ökar?

Här finns det enligt Johan Deremar, Byggföretagen, skäl till oro. Särskilt när det kommer till kompetensbrist inom järnvägsområdet.

– På järnvägssidan riskerar en betydande flaskhals uppstå på grund av kompetensbrist med nuvarande plan. Detta skulle dock delvis kunna lösas med en ökad arbetskraftsinvandring i de berörda yrkena, exempelvis ban-, el- och signaltekniker, säger Deremar.

Detta förutsätter i sin tur rejäla satsningar på hela utbildningssystemet kring järnvägsyrken, där det behöver startas fler yrkeshögskolor med inriktning mot exempelvis BEST-yrken.

Att kompetensen brister kan även Nils Paul på Svenskt Näringsliv skriva under på. Han bedömer å ena sidan att företagen nu torde vara redo att genomföra projekten, givet att signalen från politiken varit tydlig.

Det kommer mer pengar till svensk infrastruktur. Det tar emellertid inte udden av kompetensförsörjningen.

– I Svenskt Näringslivs rekryteringsenkät ser företagen inom bygg- och anläggningsbranschen ökad efterfrågan och ett behov av att stärka kapaciteten för att kunna ta fler eller större projekt. Just därför är det allvarligt att vart fjärde rekryteringsförsök i Sverige i dag misslyckas, konstaterar Paul.

Både Byggföretagen och Svenskt Näringsliv pekar också på att dagens upphandlings- och tillståndsmodeller riskerar att bromsa maskineriet.

Enligt Johan Deremar ligger fokus fortfarande alltför ofta på lägsta pris snarare än långsiktigt värde.

– Flera av dagens upphandlingsmodeller utgör ett hinder för innovation, produktivitet och hållbarhet. Fokus är alltför ofta på lägsta anbudspris istället för livscykelkostnad och kvalitet, säger han till ByggFramtid.

Vidare är upphandlingarna som regel detaljstyrda, snarare än funktionsstyrda, vilket drar ned innovationen. Något som skulle kunna lösas om fler upphandlingar blev funktionsupphandlingar.

Och så kontrakten, som enligt Deremar har en obalanserad riskfördelning, vilket motverkar långsiktiga investeringar och partnerskap.

– Dessutom är uppföljningen av ställda krav, inklusive hållbarhetskrav, ofta bristfällig. Detta skapar en osund konkurrenssituation där oseriösa aktörer som inte lever upp till kraven gynnas, säger han.

Ännu en surdeg är överklagade upphandlingar och långa tillståndsprocesser som enligt Nils Paul skapar konkreta flaskhalsar och förhalar byggen.

-Dagens tillståndsprocesser är tyvärr både komplexa och tidskrävande, de kan kortas med bibehållen miljöskyddsnivå. Starkare incitament för entreprenörer att färdigställa projekt snabbare, exempelvis genom bonusar eller alternativa genomförandeformer borde provas, säger han.

Det föranleder förstås frågan om vilka större reformer som krävs för att öka produktiviteten och effektiviteten i svensk infrastrukturutbyggnad?

Frågar du Deremar och Byggföretagen handlar det om snabbare och mer förutsägbara tillståndsprocesser samt alternativa organisationsformer.

– Sverige behöver reformera plan- och tillståndsprocesserna. De måste bli snabbare, enklare och mer förutsägbara, säger han.

Byggföretagen vill därför se ökad konkurrens till Trafikverket genom ett separat infrastrukturbolag, men också fler projekt med alternativa finansieringsmodeller. Han nämner exempelvis OPS, där privata aktörer får större livscykelansvar för att stärka incitamenten att hålla tid, budget och långsiktigt underhåll.

– Gå från detaljkrav till funktionskrav i upphandlingar så att företagens expertis nyttjas bättre, säger Johan Deremar.

Just alternativ finansiering och organisering, OPS, är något som Jonas Hagelqvist, vd på Transportföretagen, tidigare lyft fram i ByggFramtid. Utgångspunkten var då politiska låsningar där staten, regionen och berörda kommuner sällan drar jämnt.

– I exempelvis Norge har man konkurrensutsatt motsvarigheten till Trafikverket, vilket vore intressant även i Sverige. Man kan fråga sig varför det ska ta 14 år att bygga Tvärförbindelse Södertörn när det för över hundra år sedan gick att bygga Saltsjöbanan på fyra år, sade Hagelqvist då.

Även Svenskt Näringsliv och Nils Paul lyfter alternativa finansierings- och arbetssätt som en möjlig väg framåt.

– Det är jättebra att regeringen ökat infrastrukturbudgeten här och nu. Men för att få mer infrastruktur på kortare tid behöver Sverige även reformer som alternativa finansierings- och genomförandeformer, säger han och jämför med våra nordiska grannländer.

– Det infrastrukturbolag som regeringen utrett behöver startas upp. Danmark och Norge har redan liknande lösningar på plats, säger han.

Frågan som kvarstår är hur branschen ska kombinera hög investeringstakt med ökade krav på hållbarhet. Här skulle mycket enligt Johan Deremar vara löst om hållbarhetskrav utformas på ett sätt som ger faktisk effekt, utan att skapa onödiga kostnadsökningar.

– Det går att arbeta med klimatprestanda utan att driva kostnader. Bygg- och anläggningssektorn har en gemensam färdplan för att minska klimatpåverkan. Det är viktigt att krav formuleras på rätt sätt så att de inte driver kostnader, att den faktiska klimateffekten är säkerställd och att kraven följs upp, säger han.

En kraftfull metafor är att man alltid ska börja med att gräva där man står. Nu är många i branschen överens om att det krävs en större verktygslåda.

Det positiva här är att ambitionsnivån är hög och investeringsbehoven stora. Samtidigt återkommer flera aktörer till samma problem: att dagens styrning, upphandling och upplägg inte är fullt anpassade för de krav framtidens infrastruktur kommer att ställa.

Det här säger oss sammantaget att utmaningarna för bygg- och infrastruktursektorn sträcker sig långt bortom valet i höst, men ska beslutsfattarna börja gräva någonstans så är det kanske i arbetssätt, styrning och incitament.

Tidslinje nationella planen 

Den 24 april 2026 godkände regeringen byggstarter för ett antal objekt inom nationell plan 2026–2037. Trafikverket fick uppdraget att upphandla entreprenader. 

Förväntade effekter av planen är ökad kapacitet, kortare restider och högre trafiksäkerhet samt förbättrad regional utveckling och stärkt totalförsvar. 

Några av projekten som i och med detta fått byggstart är: 

• E45 Säffle–Valnäs, delen Hammar–Valnäs (Värmlands län)
• E4/Lv 259 Tvärförbindelse Södertörn (Stockholms län)
• E4/E20 Hallunda-Vårby, delen Fittja-Vårby (Stockholms län)
• RV 26 Mullsjö–Slättäng (Jönköpings län)
• E4 Kongberget–Gnarp (Gävleborgs län)
• E65 Svedala – Börringe (Skåne län)
• Malmö godsbangård (Skåne län)
• Malmö C (Skåne län)
• Blekinge kustbana (Blekinge/Skåne län)
• Markarydsbanan/Knäred (Hallands län)

(Källa: Regeringskansliet)

Vill du läsa mer om bygg och politik? Ta del av våra tidigare artiklar i serien inför valet här:

Med miljarderna på plats: Oenigheten om infrastrukturen tar nya vägar

Bostadsbyggande och kompetensbrist kan bli valfrågor i höst

Rösterna som sätter bostadsvalet 2026