Med miljarderna på plats: Oenigheten om infrastrukturen tar nya vägar

När regeringen förra fredagen gav klartecken till den nationella planen sattes flera långdragna infrastruktursatsningar i rullning.

Bland projekten finns Tvärförbindelse Södertörn, förstärkta kopplingar till Arlanda via E4:an, investeringar i Malmö central inför Fehmarn Bält-förbindelsen samt åtgärder längs Ostkustbanan och E65. Projekt som länge funnits på den politiska dagordningen och av regeringen beskrivs som avgörande för att stärka Sveriges konkurrenskraft och möta ett växande transportbehov.

Under fredagens presskonferens betonades således att investeringarna ska minska flaskhalsar i transportsystemet genom effektivare transporter och kortare restider.

I samband med detta fattade regeringen även så kallade byggstartsbeslut vilket innebär att Trafikverket nu får klartecken att gå vidare i genomförandet.

Men reaktionerna går tydligt isär.

Från transportbranschen välkomnar flera aktörer beskeden som ett steg mot mer förutsägbara villkor.

En av dem är Riksförbundet M Sverige som ser infrastrukturplanen som ett tydligt kvitto på att vägunderhållet prioriteras.

-Bara storleken på infrastrukturbudgeten vittnar om att regeringen förstått hur avgörande bra vägar är för människor och landet, säger Heléne Lilja, vd på Riksförbundet M Sverige, i ett pressmeddelande

Organisationen lyfter särskilt satsningarna på att beta av underhållsskulden, förbättra trafiksäkerheten och bygga ut viktiga vägsträckor. Man betonar samtidigt vikten av att projekten nu genomförs effektivt.

Samtidigt flaggar andra röster i branschen för just detta: att tempot, med genomförande först 2026–2037, är för lågt, vilket vi kunnat rapportera.

När det under måndagen dessutom stod klart att även Östlig förbindelse fått klartecken från regeringen tog debatten ny fart.

På ena planhalvan finns partierna som driver på för projektet.

Moderaterna, Liberalerna, Kristdemokraterna och Sverigedemokraterna är positiva och pekar på behovet av att avlasta Stockholms hårt belastade vägnät, stärka framkomligheten och minska sårbarheten i trafiksystemet. Väginfrastruktur ses här som central både för vardagspendling och näringslivets transporter.

Socialdemokraterna intar en mer avvaktande linje. Partiet är i grunden positivt till infrastruktursatsningar men har uttryckt tvekan kring Östlig förbindelse, med hänvisning till kostnader och klimatpåverkan.

I Region Norrbotten varnar man även för att brister i den nationella planen riskerar att hämma utvecklingen i norr, särskilt om Norrbotniabanan försenas.

– Infrastruktur i norra Sverige är inte ett regionalt särintresse. Den är avgörande för svensk export, industrins omställning, totalförsvaret och vår gemensamma beredskap, betonar Anders Öberg (S), regionstyrelsens ordförande i ett pressmeddelande.

Tvärt nej till Östlig förbindelse och andra större motorvägsprojekt säger Miljöpartiet.  De menar att ny vägkapacitet riskerar att öka biltrafiken och därmed utsläppen, vilket strider mot klimatmålen. I stället vill de prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafik.

Så är de rödgröna sammantaget starkt kritiska till satsningen.

“Ett klimatfiasko”, konstaterade Åsa Lindhagen (MP), miljö- och klimatborgarråd. “Valtaktik”, ansåg finansborgarrådskandidaten Emilia Bjuggren (S), när de kommenterade saken hos SVT.

En liknande linje håller Vänsterpartiet som i ett pressmeddelande under måndagen beskrev Östlig förbindelse som “ett historiskt misstag”.

Vi bad därför Anna Sehlin (V), oppositionsregionråd och talesperson i trafikfrågor, utveckla kritiken. Och svaret är tydligt. Vänsterpartiet säger nej till både Östlig förbindelse och Tvärförbindelse Södertörn, som enligt Sehlin är “tondövt” att driva igenom.

-Vi tänker så här, att de 20 respektive 34 miljarderna istället skulle kunna gå till klimatvänliga investeringar. Det vill säga kollektivtrafik med nya spår, fler expressbussar och tunnelbanor. Forskningen är tydlig med att nya vägar leder till mer biltrafik och ökade utsläpp. Vi har inte råd med det i den situation vi är i med klimatkrisen. Vi ser ju att Tidöregeringen struntar i det vilket faktiskt är ganska konstigt att göra, säger hon till ByggFramtid.

Hon understryker att Vänsterpartiet prioriterar kollektivtrafik framför nya vägprojekt, särskilt i Stockholmsregionen där alternativen enligt henne redan finns. Hon ifrågasätter också att satsningen skulle gynna kollektivtrafiken.

-Det stämmer ju inte. Tvärförbindelse Södertörn är ju en nedbantad version av den ursprungliga lösningen som beräknades kosta 10 miljarder. Nu kostar den 20 miljarder, och den är absolut inte anpassad för kollektivtrafik, till exempel busstrafik, säger hon.

Hon menar att Tvärförbindelse Södertörn nu fått förtur medan Spårväg Syd halkar efter, vilket enligt henne minskar sannolikheten att projektet alls blir av. Samtidigt framhåller hon att behoven i byggbranschen kvarstår men att de inte måste styras mot vägprojekt. Samma resurser och arbetskraft kan i stället användas till att bygga spårvägar, tunnelbanor och annan kollektivtrafik, vilket också skulle skapa jobb och utveckling.

Som motpol till detta välkomnar transportbranschen beskeden. Här ser man en ljusning för både gods- och persontrafik. Vidare att satsningarna kan avlasta innerstaden och underlätta för både kollektiv- och godstransporter.

Men varför har det dröjt så länge att komma hit?

Vi  frågade Jonas Hagelqvist, vd på Transportföretagen, som hänvisar till politiska låsningar där staten, regionen och berörda kommuner sällan drar jämt.

-Det har lett till att Stockholm i dag tillsammans med albanska Tirana är de enda europeiska städer utan ringled. Det har lett till flaskhalsar i trafikflödena och genomfartstrafik i innerstaden som varken gagnat klimatet, näringslivet eller stockholmarna, säger Hagelqvist till ByggFramtid.

På frågan om varför stora infrastrukturprojekt tar så lång tid i Sverige jämfört med andra länder pekar han på långa beslutsprocesser och omfattande överklaganden som försenar byggstart.

– I tillägg saknas tillräckliga incitament för Trafikverket att hålla budget och tidsram. Här kan alternativ finansiering och organisering (OPS) vara en väg framåt. I exempelvis Norge har man konkurrensutsatt motsvarigheten till Trafikverket, vilket vore intressant även i Sverige. Man kan fråga sig varför det ska ta 14 år att bygga Tvärförbindelse Södertörn när det för över hundra år sedan gick att bygga Saltsjöbanan på fyra år, säger han.

En synpunkt Anna Sehlin (V) dock inte delar. Hon menar att infrastrukturprojekt tar tid eftersom olika lösningar i en planprocess måste prövas noggrant. Fokus i bör i första hand ligga på att befintlig infrastruktur och förändrade resvanor prioriteras före nybyggnation, men också att lösa samhällsproblem på rätt sätt, även om det tar tid.

-Jag tror också att genvägarna gör att man kanske skjuter fram problem, säger hon till ByggFramtid.

Huruvida “genvägar är senvägar”, eller om regeringen har lagt sina ägg i fel korg, får tiden utvisa. Klart är däremot att infrastrukturens tempo och inriktning inte får brett politiskt gehör och att frågan fortsatt lär bli en del av debatten.

Fortsättning följer.