Betongvägar och miljön i fokus

Hållbarhet som tema på sommarens betongvägskonferens i Krakow.

Betongvägar må vara sällsynta i Sverige men de är populära i många andra länder. Polen är ett exempel. Drygt 20 procent av motorvägsnätet är i betong och det gäller både det befintliga vägnätet och nyproduktionen. Totalt finns det 1150 kilometer betongmotorväg i vårt södra grannland. Det var kanske därför inte så förvånande att Polen och den gamla huvudstaden Krakow stod som värd för det fjortonde betongvägssymposiet i slutet av juni. Totalt samlade konferensen cirka 400 deltagare som lyssnade på 80 presentationer i upp till tre parallella sessioner.

Temat för symposiet var ”Concrete Roads to the Green World”, men själv var jag ganska förvånad över hur man tolkar hållbarhet i vägsammanhang. De allra flesta verkar tänka på beständighet och livslängd. Vi vet att betong kan konkurrera mycket väl med asfalt ifall vi genomför gedigna livscykel- och livscykelkostnadsanalyser, men trenden verkar vara att göra betongen starkare och tjockare, och dessutom armera den allt oftare för att nå både hängslen och livrem. Problemet är att alla dessa tre åtgärder leder till mer material och mer koldioxidutsläpp.

Själv har jag forskat och arbetat med betongvägar i mer än 30 år och då jag var ung sökte vi i vårt land med ljus och lykta efter sätt att pressa ned betongtjockleken så att betongen skulle kunna ha någon chans mot asfalten. Speciellt tveksam är jag personligen till kontinuerligt armerade betongvägar som är populära i till exempel Belgien. Med över 60 kilo armeringsstål per kubikmeter ökar betongvägens koldioxidutsläpp med nästan det dubbla och detta till en tjocklek som bara är marginellt tunnare än motsvarande oarmerade betongväg. Men de belgiska bilförarna gillar uppenbarligen vägar som är garanterat jämna och förväntas hålla mycket länge…

På grund av pandemin var det fem år sedan förra betongvägssymposiet (Berlin 2018). Vilka nyheter presenterades? Flera föredrag handlade om snabbhårdnande betong som gör att man kan reparera en skada på en betongväg eller ett flygfält under några timmar på natten. Exempelvis visade den tidigare Swedish Concrete Award-vinnaren Michael Darter (USA), lika pedagogiskt som alltid, hur väl sådana reparationer fungerar mer än tio år efter åtgärden. Det har man förvisso kunnat även tidigare men enligt min mening är erfarenheterna nu så goda och breda att Trafikverket inte har behövt välja bort betongbeläggning ur Förbifart Stockholm för de förmenta farhågorna om besvärande trafikstockningar vid en sällsynt skada. Dessutom finns ju goda nordamerikanska erfarenheter av reparation med förtillverkade betongplattor, en teknik som doktoranden Saima Yaqoob, KTH, just nu analyserar för svenska förhållanden, ett projekt hon också berättade om på symposiet.

I takt med datorutvecklingen ökar naturligtvis möjligheterna att beräkna spänningar, töjningar och deformationer i betongvägen, något som bland annat redovisades i en pågående fransk studie med målet att ersätta den nuvarande semi-empiriska franska dimensioneringsmetoden. Med dagens FEM-program finns stora möjligheter att analysera lasterna från fordon, temperaturskillnader mellan dag och natt samt krympning på ett mycket mer realistiskt och noggrant sätt än tidigare. Men det gäller att även ha kontroll på materialet. Vad tål betongen och vad händer över tid då hållfastheten växer samtidigt som materialet utsätts för upprepade belastningscykler som så småningom leder till utmattning? Det ska vi studera senare, svarade den unge fransmannen Pierre Quélen på min fråga.

En nackdel med vanligt stål är att det rostar. Detta gäller både armeringen i de kontinuerligt armerade betongvägarna och dymlingarna i de mer traditionella, fogade betongbeläggningarna. I Polen testar man glasfiberarmering i båda fallen och i ett studiebesök visade man upp lovande försök intill ett motorvägsbygge nära Katowice.

Men vad finns längre fram? Betongbeläggningen var 20 centimeter tjock redan på det tidiga 1900-talet och även om man gör den 27 eller 30 centimeter tjock så är det ju i princip samma konstruktion. En forskare studerar möjligheterna att göra betongvägen till en stor solfångare. Det låter naturligtvis intressant då 100 kilometer betongmotorväg har en total yta på närmare två miljoner kvadratmeter. Domenico Vizzari visade att enheterna för solfångare i betongfallet kan vara nog så effektiva som andra solfångare. I dagsläget tål de dock varken sol eller tyngre belastning varför man inser att realiseringen ligger väsentligt längre fram. Kör vi fortfarande bil då?