Betongens viktig roll i Skandiaporten

Storskaliga infrastrukturprojekt uppfattas ofta som oförenliga med klimatambitioner, men Skandiaporten-projektet pekar på motsatsen. Här har Göteborgs Hamn ställt krav i sina inköp på att klimatpåverkan ska beaktas, och tillsammans med NCC har man analyserat varje del av konstruktion, materialval och arbetsmetodik. Jan Andersson, projektledare för kajdelen, framhåller att en klimatkalkyl visat skillnaderna tydligt – och att man med mod att ompröva invanda metoder uppnått deklarerade 30 % utsläppsminskning.

Att kostnaden för dessa klimatåtgärder bedöms till cirka 1 % av totalbudgeten visar att relativt små tillskott kan ge stor klimatnytta.

Betong är ofta det dominerande utsläppsbärande materialet i kaj- och kajförstärkningsarbeten, bland annat genom cementproduktionen. Att reducera betongens klimatpåverkan kräver medvetna ingrepp både i materialval, konstruktion och användning.

I Skandiaporten redovisas flera konkreta grepp:
• Mindre andel cement / högre inslag av slagg som bindemedel – genom att delvis ersätta vanlig portlandcement med slagg kan man reducera utsläppen, eftersom cementframställning är särskilt energikrävande.
• Optimering av betongmängder och konstruktionstjocklek – genom att analysera var tunna skikt kan användas utan att kompromissa konstruktionens säkerhet och livslängd.
• Användning av återvunnet krossmaterial i stålrörspålarna – man fyller delvis pålarna med återvunnet bergkrossmaterial, vilket minskar behovet av färsk betong.
• Tunnare skikt av grovbetong – när konstruktionens krav tillåter.
• Optimerad spontdimension och omfattning – en mindre stålspont kräver också mindre betong bakåt och lägre materialmängd i anslutande konstruktioner.

Utöver de klimatåtgärder som gjorts i val av material och konstruktion har projekt Skandiaporten arbetat systematiskt med att minska utsläppen från drift, transporter och avfallshantering. Samtliga maskiner och transporter som används i kajprojektet drivs med HVO100, och vissa av de mest utsläppsintensiva momenten – som pålning och borrning – har kunnat utföras med eldrivna maskiner.

För att minska antalet transporter har gjutningar och beställningar samordnats med andra aktörer i området, och schaktbilar med högre lastkapacitet används för att reducera antalet körningar. På byggplatsen har laddplatser för elfordon installerats, och principen om så kallade “hemlasstransporter” innebär att fordon som lämnar platsen med avfall tar med nytt material tillbaka – i stället för att köra tomma. Tomgångskörning undviks aktivt.

Projektet har också arbetat med cirkulärt byggande, där sortering och återanvändning av asfalt, stål och bergmassor mellan olika delar av projektet är en nyckelfaktor. Återbrukade stålpålar, stålbalkar, kapspill och asfalt återanvänds, liksom spont som demonteras och senare används som tätningselement. Genom att redan i planeringen perforera vissa spontplåtar minskar man framtida behov av drift och underhåll.

Ett annat viktigt inslag är det arbetssätt som införts för att systematiskt följa upp klimatpåverkan över tid. Genom löpande klimatkalkyler får projektgruppen tydliga indikationer på var förbättringspotential finns, och kan justera arbetssätt och val under projektets gång.

Vid upphandlingar används CO₂ utsläpp som ett urvalskriterium vid sidan av pris och funktion, och både tjänstemän och yrkesarbetare har uppmuntrats att bidra med egna lösningar. Kombinationen av materialoptimering, cirkulära metoder och aktiva klimatkrav har enligt projektets egna uppgifter lett till en total utsläppsreduktion på cirka 30 %.

Fakta om Skandiaporten
Bakgrund och syfte
Göteborgs hamn är idag den enda hamnen i Sverige som kan ta emot världens största containerfartyg – men med djupbegränsningar kan de inte anlöpas fullastade. För att säkra svensk handel och förbättra konkurrenskraften behövs en fördjupning av farleden och förstärkning av kajer.
Projektets omfattning
Farledsfördjupningen berör nästan 5 km farled och omfattar 9–11 miljoner kubikmeter muddring.
Kajförstärkningen kring Skandiahamnen, som utförs av Göteborgs Hamn, inleddes i februari 2024.
I kajområdet behöver kring 1 500 pålar slås ner till berg, på 40–50 m djup. (sjofartsverket.se)
För farledsmuddringen planerad start är augusti 2026 och beräknad färdigställande februari 2028.
Organisation och ansvar
Projektet genomförs i samverkan mellan Göteborgs Hamn AB, Sjöfartsverket (farledsåtgärder) och Trafikverket (finansiering och behovsanalyser).
Förväntade effekter
Ökat maxdjup från nuvarande 13,5 till ca 16,5–17,5 meter.
Breddning av vändytorna utanför containerterminalen.
Flytt av 11 befintliga farledsutmärkningar i samband med omdragning av farledsdragning.
Kapacitetsökning för att kunna ta emot moderna större containerfartyg fullastade, och därmed stärka Göteborgs hamns roll som logistisk nod i Norden.
Tidplan
Kajarbetena startade i februari 2024.
Muddringsdelen ska starta augusti 2026 och pågå cirka 1,5 år.
Helheten planeras vara klar omkring årsskiftet 2027/2028.
Kostnad vs klimatnytta
Projektet anger att merkostnaden för klimatåtgärder ligger på cirka 1 % av kajdelen. Pressmeddelandet hävdar att kravet på klimatsmarta material och innovationsfrämjande krav klarat utsläppsreduktionen med rimlig kostnad.